[Tutoriel M51] Reconditionnement D'un Turbo Garrett Tb2514

E34 => 525td, 525tds
E36 => 325td, 325tds
E38 => 725tds
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storm11300
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[Tutoriel M51] Reconditionnement D'un Turbo Garrett Tb2514

Message par storm11300 »

Bonjour tout le monde,
 
comme l'indique le titre de ce didacticiel, nous allons voir ici, comment reconditionner un turbocompresseur Garrett TB2514 pour Moteur M51 de 525TDS E34.
Cette fiche à quelque différences prêtes, peut-être applicable à quasi tous les modèles de véhicules (BMW ou autres) équipés du M51 et de ce type de turbocompresseur.
 
Attention, ce tutoriel "pèse lourd" en photos
 
Points clés:
 
=> L'auteur ainsi que les administrateur du site ne peuvent en aucun cas êtres tenus pour responsables en cas de mauvaise utilisation de cette fiche, entrainant un problème sur votre véhicule (pour faire simple, ceci est donné à titre informatif, et Cette méthode, est "la" méthode, que j'utilise, elle n'engage que moi.. si vous ne vous sentez pas capable d'appliquer la procédure, faites là faire par un professionnel ou, faites un échange standard de votre Turbo)
 
=> Le but n'est pas ici d'expliquer comment fonctionne un turbocompresseur, mais bien "une" des manière de le réparer
 
Le Matériel nécessaire:
 
=> Le turbocompresseur ayant un problème ou un turbo que vous possédez "d'avance" (ce qui vous évite de laisser la voiture arrêtée le temps de faire l'opération)
 
=> 1 petit cliquet avec rallonges, cardan, douille de 10mm 6pan
=> 1 douille de 10mm 12pans ou, une clé à œil de 10mm en 12 pans (impératif)
=> 1 douille de 14mm (ou clé à œil/pipe de 14mm)
=> 1 clé plate ou mixte (plate/œil) de 13mm
=> 1 pointe à marquer
=> 1 pince à circlips intérieurs ouverture de 15 à 60mm (ou plus)
=> 1 pince à circlips intérieurs ouverture de 10 à 20/25mm
=> 1 pince à circlips intérieurs de 5 à 10mm (ou un outil permettant le retrait de très petits circlips)
=> de la graisse cuivre Haute température
=> un kit de réparation/reconditionnement pour Turbo Garrett TB2514
=> Trichloréthylène (pour le nettoyage)
=> Gants, lunettes de protection, masque (pour la partie nettoyage des pièces)
 
Dans mon cas, le turbo qui a été reconditionné était une pièce "d'avance" que j'avais en stock, Si vous n'êtes pas dans ce cas, il vous faudra en passer par la fiche se trouvant ICI
 
Dans un premier temps, quelques photos du turbo en question (on peut voir sur les photos ci-dessous que le turbo a été stocké durites et tuyaux en place, une manière comme une autre de garder un minimum d'huile dans le radiateur de refroidissement:
 
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Voilà à quoi ressemble la "partie chaude" (partie située coté descente d'échappement sur un turbo de 240000km) On voit bien la suie et "calamine" 
Sur la photo n°2 ci-dessous, indiqué par les flèches rouges, on voit: la turbine arrière et le clapet d'évacuation de l'air(clapet de suralimentation/surpression) directement relié à la wastegate du turbo. C'est ce clapet qui permet l'évacuation du "surplus d'air" emmagasiné dans le turbo (même principe qu'une soupape de décharge si on veut faire simple) Sur certains turbos très encrassés, la suie peut empêcher le bon fonctionnement de ce clapet et, par là même le fonctionnement correct de la wastegate
 
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Point important avant de commencer le démontage. Si vous ne changez pas la wastegate et que vous ne passez pas la voiture et le turbo au banc après changement, ne touchez pas à l'écrou de réglage marqué par la peinture jaune (flèche bleue sur la photo ci-dessous) C'est le réglage "usine" de votre wastegate (d'ailleurs l'écrou est "maté" par sécurité une fois le réglage au banc effectué) La seconde flèche rouge, indique le clips qu'il faudra enlever pour retirer la tige de votre wastegate de l'axe du clapet:
 
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On va attaquer le démontage du tuyau de retour d'huile allant du turbo au bloc moteur en enlevant les 2 vis de 10mm indiquées par les flèches rouges (cliquet et douille de 10mm cela va de soi..)
 
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Tuyau au "sol" (avant et après nettoyage):
 
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Visuel sur l'emplacement et sur le joint (à changer au remontage) On pense à boucher pour éviter que des saletés puissent entrer dans le corps du radiateur :
 
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On démonte ensuite les vis creuses et le tuyau d'arrivée d'huile au turbo (cliquet et douille de 14mm ou clé à œil/pipe de 14mm)
 
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Le tuyau d'arrivée d'huile (qui sera changé au remontage par un neuf)
 
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On va maintenant désolidariser la wastegate du corps du turbo. On commence par enlever le clips de maintient de la tige sur l'axe du clapet (flèche rouge)
 
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Puis démonter le tuyau d'air servant à actionner la Wastegate (on enlève les 2 clips de serrage, soit avec l'outil spécial Facom, soit en faisant coulisser avec un tout petit tournevis plat et très fin, dans tous les cas, clips et tuyau seront changés par du neuf)
 
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On démonte les 2 vis de 10mm qui maintiennent la wastegate à la partie "froide du turbo" (flèches rouges)
 
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Wastegate au sol:
 
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Vue des emplacement des vis sur la partie froide (flèches rouges) et du branchement du tuyau d'air (flèche verte)
 
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On peut maintenant actionner le clapet de la wastegate (partie chaude) "à la main" (si elle ne bloque pas à cause de l'encrassement, ce qui arrive très souvent sur les "vieux turbos d'origine"):
 
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On va maintenant pouvoir s'attaquer au démontage du corps du turbo en commençant par la "partie chaude" Cette partie qui fait jonction entre le radiateur d'huile et la descente d'échappement, est maintenue par 4 vis de 13mm (flèches rouges sur les photos ci-dessous) qui elles-mêmes, maintiennent "2 demi-cercles" de renforts en métal:
 
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Les vis et renforts déposés:
 
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On peut séparer la partie arrière de l'ensemble:
 
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Vue sur l'arrière avant démontage des goujons de fixation de la descente d'échappement:
 
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On a maintenant accès à la turbine arrière et (surtout) au circlips (flèches rouges sur les photos ci-dessous) qui va nous permettre de désolidariser la turbine avant de son logement (le nom "d'escargot" lui va très bien):
 
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Diverses vues (pour une question de détails) de la partie avant démontage:
 
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Sur la photo ci-dessus et celle ci-dessous (flèche rouge) on voit que l'écrou de maintient de la turbine de la partie chaude est "biseautée" (je pense que cela aide à un bon équilibrage de l'ensemble)
 
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Vues de la partie avant et de la turbine "froide" encore en place:
 
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On va maintenant pouvoir démonter le circlips avant (pince à circlips extérieure de 16 à 60mm.. le gars est costaud.. ):
 
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On peut maintenant séparer les deux parties ( vues du carter de la turbine froide:"détails")
 
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Vues de l'ensemble "turbines + radiateur d'huile" avant démontage:
 
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Vues sur la turbine avant (la flèche rouge indique 1des joints toriques qui sera à changer)
 
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Vues sur l'écrou de maintien de la turbine avant:
 
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Nous allons maintenant attaquer la partie la plus importante du démontage: Le marquage de la turbine froide et de l'axe principal (à l'aide de la pointe à tracer) Cette étape est très importante et doit-être effectuée avec rigueur car elle vous permettra de conserver "l'équilibrage" de votre turbo... Alors: Souplesse et "décontraction" 
 
Ici l'important n'est pas la partie du marquage qui passe sur l'écrou mais bien celles qui sont sur la turbine et sur l'axe (normalement un écrou neuf est fournit dans le kit de réparation) Sur la première photo le marquage global, sur la seconde (flèche rouge) le marquage sur l'axe (désolé pour la qualité.. plus loin dans ce tutoriel il y aura une autre photo "sans la turbine")
 
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Le marquage étant effectué, on peut tomber le joint torique et dévisser l'écrou (clé de 10mm 12 pans ATTENTION C'EST UN PAS DE VIS INVERSE)  Pour cela, il suffit de bloquer l'écrou de la turbine "chaude" (avec une pince ou à l’étau) et de débloquer l'écrou (qui vient aisément, pas besoin de forcer beaucoup):
 
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On va maintenant retirer la turbine "froide" en reculant légèrement l'axe principal afin de la dégager elle est maintenue par un clip qui permet son verrouillage (voir photo n°2) au niveau de la partie arrière:
 
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Turbine au sol:
 
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Et le marquage au niveau de l'axe (une vue "un peu" meilleure, si l'on peut dire)
 
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Nous continuons le démontage en enlevant le circlips (flèches rouges sur les photos)de maintien du cache avant (pince à circlips intérieurs de 10 à 20mm)
 
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Et l'on enlève le cache avant.
 
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Derrière celui-ci, se trouve la première partie de l'équipage mobile permettant la diffusion de l'huile dans le radiateur et autour de l'axe principal (flèches bleues: vis de fixation du support de la première "jointball" Flèche rouge: plaque de maintien)
 
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L'équipage "Mobile" démonté (vues détaillées) Vous remarquerez que le démontage n'aura pas été inutile (flèches rouges sur les 2 photos de gauche) Le clips de maintien/verrouillage de l'axe principal, pour la partie avant, était "cassé en deux" et ne tenais que par l'huile... (son emplacement est marqué sur la seconde photo ci-dessous par une flèche rouge)
 
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On peut enlever le joint d'étanchéité situé juste derrière le cache enlevé précédemment 
 
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Le démontage continue par le démontage du premier circlips interne maintenant la "jointball" avant:
 
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On sort l'axe principal et la turbine "chaude" (j'ai fait le choix de ne pas la démonter de l'axe pour des raison évidentes.. ) ainsi que le cache de protection:
 
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On peut attaquer le démontage des circlips maintenant la "jointball" arrière en place (flèches rouges sur la 1ère photo):
 
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Une meilleure "localisation" du circlips:
 
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Circlips et jointball démontés:
 
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On n'oublie pas de démonter le circlips interne qui permet de "caler" la jointball arrière:
 
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Et de démonter le clip de verrouillage de l'axe principal situé juste en avant de la turbine chaude (flèche rouge sur la photo)
 
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Pour des raisons là aussi évidentes (ne pas surcharger de photos) je ne mets pas les étapes des nettoyages divers et variés de chacune des parties du turbo. 
 
Voilà donc ce que nous devons avoir devant nous, une fois toutes ces étapes finalisées (toutes les pièces visibles sur la photos ci-dessous, hormis les plus grosses: axe/turbine/radiateur d'huile, seront changées par les pièces neuves se trouvant dans le kit de réparation):
 
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Et voilà le kit en lui-même (avec les références pour les personnes intéressées) A savoir que ce kit comprend, les pièces de réparation pour le Garrett TB2514, mais aussi (joints supplémentaires, jointballs plus courtes, etc. ) pour d'autres turbocompresseur Garrett (le T25 si je me souviens bien)
 
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On commence donc le remontage en mettant en place le clips de verrouillage sur l'axe principal:
 
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Puis en mettant en place dans le radiateur le premier circlips permettant le "calage" de la jointball arrière, on met en place la nouvelle jointball et le second circlips:
 
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Une fois cette opération terminée on peut mettre en place le circlips interne de la partie avant:
 
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Puis la jointball (flèche rouge sur la photo):
 
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On va maintenant passer à la mise en place du nouvel "équipage mobile" (la 1ère photo est un "comparatif des pièces")
 
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(flèche rouge placement des pièces avant mise des vis, flèche bleue clip de verrouillage)
 
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Mise en place des vis de fixation et du joint torique (flèches rouges pour les vis, flèche bleue pour le joint, que vous aurez au préalablement "légèrement huilé") et du cache:
 
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Positionnement du circlips sur le cache:
 
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Et du joint torique (légèrement huilé lui aussi):
 
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Ces étapes (assez rapides en elles-mêmes) il ne reste plus qu'a positionner le cache de protection arrière et de remettre l'axe en place (vous devez entendre le bruit que fait le clip au moment du verrouillage, cela est la confirmation que votre axe est bien en place)
 
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Il ne reste plus "qu'à" (comme dirait l'autre.. ) mettre en place votre turbine "froide" en veillant bien à ce que vos repères correspondent (étape important car, si un décalage d'un mm n'aura aucune incidence, un plus important peut avoir des conséquences plus graves.. )
 
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Cette étape passée, il ne reste qu'à remonter la partie avant de votre turbo en y remettant le circlips. Vous remarquerez que j'ai remonté la wastegate pour être sûr d'avoir le bon alignement avec la partie arrière au moment du remontage de celle-ci (Voir flèche rouge sur la 3ème photo ci-dessous)
 
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Mise en place de la partie arrière et fixation des vis et renforts (flèches rouges)
 
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Positionnement de la tige de la wastegate:
 
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Vues de l'alignement (détails)
 
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Test de fonctionnement de la Wastegate (injection d'air à 1bar, ça ne sert qu'à confirmer le bon fonctionnement de celle-ci et de son clapet)
 
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Remise en place des goujons de fixation de la descente d'échappement:
 
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Et voilà.. c'est terminé..
 
Il ne reste plus qu'à monter ce turbocompresseur reconditionné en lieu et place de celui étant défectueux et de faire un test sur route (le temps de chauffe de la voiture devrait, en cas de problème vous permettre de "couper" et d'éviter une casse potentielle... )
 
En bref, ça n'est pas une opération "compliquée" en soit, à partir du moment ou le marquage que vous faites pour conserver l'équilibrage entre turbines froide/chaude est respecté.
Pour info, ce turbo, 2 jours après avoir été reconditionné a fait presque 800km sans aucun problème (pas de fuites, pas de sifflements, etc.). à ce jour il en a parcouru plus de 1000 toujours sans soucis.
 
Voilà, en espérant que cela puisse t'être utile à ceux qui n'ont pas la possibilité de passer par un échange standard (constructeur ou autre) ou à ceux qui, simplement veulent "s'essayer" au "DO-IT YOURSELF"
 
Storm
 
PS:
=> le prix du kit de réfection est d'environ 70€ TTC
=> Le nettoyage des pièces à été effectué au Trichloréthylène (pensez à bien rincer à l'eau claire et a bien sécher les pièces après)







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