Bis : A Tous Les Possesseurs De Moteurs M57 (330D, 530D, 730D)

Gusman · Message par **Gusman** » lun. janv. 11, 2021 4:19 pm

Bonjour,
 
On est en 2021, et je possède toujours cette merveilleuse voiture qu'est une 530d E39 phase 2.
Je publie un nouveau sujet qui risque d'en intéresser plus d'un : la "maladie" des moteurs M57 après 250 000 Km : les à-coups et pertes de puissance soudaines et absolument imprévisibles.
 
Outre la durite dont j'ai parlé il y a plusieurs années déjà, il y a ces fameuses pertes de puissance et passage en mode dégradé du M57.
 
Et là, c'est nettement moins simple, du moins en théorie. Car après quelques petits déboires autour du capteur de haute pression au bout de la rampe haute pression, mon moteur avait toujours quelques ratés, même minimes. Bref, les à-coups revenaient régulièrement et je cherchais toujours une nouvelle cause.
 
Parmi celles qui sont évoquées régulièrement sur les forums, en voici quelques unes :
- la pompe de gavage, avec ses 4 bars "impératifs" (en fait, 3.25 suffisent largement...),
- la pompe de réservoir,
- le capteur d'alignement du haut-moteur,
- le capteur de pression sur le filtre à gasoil,
- le débitmètre,
- les injecteurs,
- les retours de gasoil, et le retour général,
- le filtre à air (si...),
- le fait de changer le filtre à gasoil (et il y a effectivement un lien, mais celui auquel on pense au départ...),
- ... et, évidemment, la grande durit de dépression.
 
Mais en fait, après plusieurs tâtonnements, la solution est (pour une fois...) venue de l'électronique.
 
Quand vous passez ce moteur à la valise, il recueille, notamment, une chaîne d'informations qui vient de la centrale DDE, qui permet et gère la formation du mélange, pour simplifier.
 
Cette centrale, à la moindre pétouille, dégrade le mode de gestion de la puissance afin d'éviter que le moteur ne s'emballe et que tout vous pète à la figure. Elle est donc très utile ; c'est grâce à elle qu'il n'existe aucune casse "naturelle" de moteur M57 (je prends de grands raccourcis, mais en gros, c'est ça). Par contre, le voyant "DDE" ne s'allume pas forcément quand un des points de contrôle pose problème ; c'est notamment le cas de 4 capteurs
 
Donc, la question a été assez simple : que teste vraiment la centrale DDE, responsable à 100 % des à-coups aléatoires ?
Parce que quand c'est permanent, c'est bien un problème de pompe de gavage et de pression nominale dans le circuit, nous sommes d'accord, voire un ou plusieurs injecteurs. Mais dans ces cas, la panne est constante et régulière.
 
Le soucis sur le M57, c'est que la DDE ne sait pas discriminer les capteurs qu'elle contrôle. Erreur de conception, les nouveaux moteurs (après E60) isolent chaque capteur dans le contrôle.
 
Au final, cette centrale ne teste finalement que très peu d'éléments :
- le capteur HP de la rampe commune, à son extrémité ;
- le capteur de pression de gasoil, sur le filtre à gasoil lui-même ;
- le capteur de pression d'air dans la pipe d'admission (sous la pipe d'admission, pas loin de celui de la rampe commune, mais dessous) ;
- le débitmètre de masse d'air ;
- ... et pas la vanne EGR, vu qu'elle n'est pas électro-assistée.
 
Donc résumons, nous avons 4 capteurs, et... autant de connecteurs. Pourquoi ces 4 capteurs alors que le boîtier DDE compte 5 arrivées ? Tout simplement parce que le 5ème connecteur est en fait optionnel et ne conditionne pas le mode "dégradé" du moteur.
 
Alors avant de changer la moitié de la voiture, commencez donc par nettoyer ces 4 capteurs.
Il existe une multitude de nettoyants diélectriques, mais c'est le <a href="https://wd40.fr/produit/nettoyant-contacts/">WD40</a> (pas le lubrifiant, le nettoyant pour contacts) qui a donné les meilleurs résultats. Le produit <a href="https://www.bardahl.fr/fr-fr/nos-produits/automobile/produits-d-atelier/nettoyants/nettoyant-contact">Bardhal</a> est également pas mal, mais tient un peu moins bien la longueur. D'autres sont peut-être aussi bons, à voir.
 
Démonter ces connecteurs, les nettoyer (côté douille, donc capteur, et côté prise, donc connecteur avec câbles), vraiment, les rebrancher, et vous aurez un moteur qui tourne rond, qui récupèrera sa puissance, comme par magie, et qui verra sa consommation naturellement baisser.
Comme le câble du capteur de pression de la rampe commune est assez court et difficile à maintenir, j'ai fabriqué une petite rallonge avec des cosses étanche, ce qui me permets de gagner 15 cm, et de déconnecter le faisceau facilement pour le nettoyer. Si vous n'êtes pas trop branque avec un fer à souder, de la gaine thermo et des cosses (étanches, important), la modification vous permettra de gagner un temps certain.Les autres connecteurs sont très faciles d'accès.
 
Voici les capteurs en question :
 
 
<a href="http://www.bmw-etk.info/catalogue-des-pi%C3%A8ces/prd/BMW/VT/P/E39/Lim/530d/ECE/L/M/2000/11/47545/13/13_0877">Pièce N°2</a> : capteur de pression <a href="http://www.bmw-etk.info/catalogue-des-pi%C3%A8ces/prd/BMW/VT/P/E39/Lim/530d/ECE/L/M/2000/11/47545/13/13_0877/13327785354">13 32 7785354</a>
 
<a href="http://www.bmw-etk.info/catalogue-des-pi%C3%A8ces/prd/BMW/VT/P/E39/Lim/530d/ECE/L/M/2000/11/47545/13/13_0802">Pièce N°8</a> : capteur de pression <a href="http://www.bmw-etk.info/catalogue-des-pi%C3%A8ces/prd/BMW/VT/P/E39/Lim/530d/ECE/L/M/2000/11/47545/13/13_0802/13537812345">13 53 7812345</a>
 
<a href="http://www.bmw-etk.info/catalogue-des-pi%C3%A8ces/prd/BMW/VT/P/E39/Lim/530d/ECE/L/M/2000/11/47545/11/11_2333">Pièce N°13</a> : palpeur de pression <a href="http://www.bmw-etk.info/catalogue-des-pi%C3%A8ces/prd/BMW/VT/P/E39/Lim/530d/ECE/L/M/2000/11/47545/11/11_2333/13622246977">13 62 2246977</a>
 
<a href="http://www.bmw-etk.info/catalogue-des-pi%C3%A8ces/prd/BMW/VT/P/E39/Lim/530d/ECE/L/M/2000/11/47545/13/13_0652/13627787076">Pièce N°1</a> : capteur de masse d'air chaud (débitmètre) <a href="http://www.bmw-etk.info/catalogue-des-pi%C3%A8ces/prd/BMW/VT/P/E39/Lim/530d/ECE/L/M/2000/11/47545/13/13_0652/13627787076">13 62 7787076</a>
 
Attention, ce ne sont pas les pièces qu'il faut vérifier, mais leurs douilles et les prises qui s'y connectent. En fait, les pièces en question sont tellement fiables, qu'elles enrichissent régulièrement les casses, et sont parfois revendues plusieurs fois sur un nombre assez impressionnant de véhicules. 
 
J'ai fait cette opération il y a 2 mois. Je possède cette voiture depuis 14 ans.
Elle consomme 4,3 L/100Km sur route, 4,4 L/100Km sur autoroute, 5,1 
L/100 Km en ville et avec mon utilisation, une moyenne de 4,46 L/100Km, lissée sur 5 ans.
La voiture est équipée d'un générateur HHO, et roule à 30 % à l'huile, ce qui explique ces chiffres.
 
2 questions subsidiaires que vous vous posez certainement :
- Pourquoi ces connecteurs et pas les autres : tout simplement parce que ce sont les connecteurs les plus sollicités de ce moteur (et d'autres, d'ailleurs) ; ils sont petits, à 3 fils (si un seul seul des trois déconne...), tremblent en permanence et sont souis aux éléments, malgré les joints d'étanchéité.
- Combien de temps tient un nettoyage de ces contacteurs : avec un bon nettoyant, et en s'assurant que les lames sont bien souples, comptez 1an, 1 an et demi. Pour ma part, j'ai pris la résolution de le faire au début du printemps, et au début de l'automne ; pour plus de tenue dans le temps, une fois le nettoyage fait, je les passe au lubrifiant <a href="http://www.pacificfrance.com/pacific_france_inox_gammes_mx3.html">Inox MX3</a> (certainement le meilleur du marché, et l'un des moins chers sans solvant), qui évite la corrosion.
 
Espérant que cette publication aura pu redonner espoir à certains.
 
Et surtout, il s'agit d'une opération qui ne coûte quasiment rien, un peu comme celle de la durit de dépression en son temps....

Message par **Nico-R** » lun. janv. 11, 2021 4:39 pm

Salut,

C'est illisible, on dirait du code !

Gusman · Message par **Gusman** » lun. janv. 11, 2021 5:38 pm

Je sais, l'éditeur à merdé. Et je n'y ai plus accès. En espérant que cette version va tenir.

Au modérateurs : Si vous pouviez supprimer le premier message... Merci. :

Bonjour,

On est en 2021, et je possède toujours cette merveilleuse voiture qu'est une 530d E39 phase 2.

Je publie un nouveau sujet qui risque d'en intéresser plus d'un : la «maladie» des moteurs M57 après 250 000 Km : les à-coups et pertes de puissance soudaines et absolument imprévisibles.

Outre la durite dont j'ai parlé il y a plusieurs années déjà, il y a ces fameuses pertes de puissance et passage en mode dégradé du M57.

Et là, c'est nettement moins simple, du moins en théorie. Car après quelques petits déboires autour du capteur de haute pression au bout de la rampe haute pression, mon moteur avait toujours quelques ratés, même minimes. Bref, les à-coups revenaient régulièrement et je cherchais toujours une nouvelle cause.

Parmi celles qui sont évoquées régulièrement sur les forums, en voici quelques-unes :
- la pompe de gavage, avec ses 4 bars «impératifs» (en fait, 3.25 suffisent
largement...),
- la pompe de réservoir,
- le capteur d'alignement du haut-moteur,
- le capteur de pression sur le filtre à gasoil,
- le débitmètre,
- les injecteurs,
- les retours de gasoil, et le retour général,
- le filtre à air (si...),
- le fait de changer le filtre à gasoil (et il y a effectivement un lien, mais celui auquel on pense au départ...),
- ... et, évidemment, la grande durit de dépression.

Mais en fait, après plusieurs tâtonnements, la solution est (pour une fois...) venue de l'électronique.

Quand vous passez ce moteur à la valise, il recueille, notamment, une chaîne d'informations qui vient de la centrale DDE, qui permet et gère la formation du mélange, pour simplifier.

Cette centrale, à la moindre pétouille, dégrade le mode de gestion de la puissance afin d'éviter que le moteur ne s'emballe et que tout vous pète à la figure. Elle est donc très utile ; c'est grâce à elle qu'il n'existe aucune casse «naturelle» de moteur M57 (je prends de grands raccourcis, mais en gros, c'est ça). Par contre, le voyant «DDE» ne s'allume pas forcément quand un des points de contrôle pose problème ; c'est notamment le cas de 4 capteurs.

Donc, la question a été assez simple : que teste vraiment la centrale DDE, responsable à 100 % des à-coups aléatoires ?

Parce que quand c'est permanent, c'est bien un problème de pompe de gavage et de pression nominale dans le circuit, nous sommes d'accord, voire un ou plusieurs injecteurs. Mais dans ces cas, la panne est constante et régulière.

Le soucis sur le M57, c'est que la DDE ne sait pas discriminer les capteurs qu'elle contrôle. Erreur de conception, les nouveaux moteurs (après E60) isolent chaque capteur dans le contrôle.

Au final, cette centrale ne teste finalement que très peu d'éléments :

- le capteur HP de la rampe commune, à son extrémité ;
- le capteur de pression de gasoil, sur le filtre à gasoil lui-même ;
- le capteur de pression d'air dans la pipe d'admission (sous la pipe
d'admission, pas loin de celui de la rampe commune, mais dessous) ;
- le débitmètre de masse d'air ;
- ... et pas la vanne EGR, vu qu'elle n'est pas électro-assistée.

Donc résumons, nous avons 4 capteurs, et... autant de connecteurs.
Pourquoi ces 4 capteurs alors que le boîtier DDE compte 5 arrivées ? Tout simplement parce que le 5ème connecteur est en fait optionnel et ne conditionne pas le mode «dégradé» du moteur.

Alors avant de changer la moitié de la voiture, commencez donc par nettoyer ces 4 capteurs.

Il existe une multitude de nettoyants diélectriques, mais c'est le WD40 (pas le lubrifiant, le nettoyant pour contacts) qui a donné les meilleurs résultats.
Le produit Bardhal est également pas mal, mais tient un peu moins bien la longueur. D'autres sont peut-être aussi bons, à voir.

Démonter ces connecteurs, les nettoyer (côté douille, donc capteur, et côté prise, donc connecteur avec câbles), vraiment, les rebrancher, et vous aurez un moteur qui tourne rond, qui récupèrera sa puissance, comme par magie, et qui verra sa consommation naturellement baisser.

Comme le câble du capteur de pression de la rampe commune est assez court et difficile à maintenir, j'ai fabriqué une petite rallonge avec des cosses étanche, ce qui me permets de gagner 15 cm, et de déconnecter le faisceau facilement pour le nettoyer. Si vous n'êtes pas trop branque avec un fer à souder, de la gaine thermo et des cosses (étanches, important), la modification vous permettra de gagner un temps certain. Les autres connecteurs sont très faciles d'accès.

Voici les capteurs en question :

Pièce N°2 : capteur de pression 13327785354
Pièce N°8 : capteur de pression 13537812345
Pièce N°13 : palpeur de pression 13622246977
Pièce N°1 : capteur de masse d'air chaud (débitmètre) 13627787076

Attention, ce ne sont pas les pièces qu'il faut vérifier, mais leurs douilles et les prises qui s'y connectent. En fait, les pièces en question sont tellement fiables, qu'elles enrichissent régulièrement les casses, et sont parfois revendues plusieurs fois sur un nombre assez impressionnant de véhicules.

J'ai fait cette opération il y a 2 mois. Je possède cette voiture depuis 14 ans.

Elle consomme 4,3 L/100Km sur route, 4,4 L/100Km sur autoroute, 5,1 L/100 Km en ville et avec mon utilisation, une moyenne de 4,46 L/100Km, lissée sur 5 ans.

La voiture est équipée d'un générateur HHO, et roule à 30 % à l'huile, ce qui explique ces chiffres.

2 questions subsidiaires que vous vous posez certainement :

- Pourquoi ces connecteurs et pas les autres : tout simplement parce que ce sont les connecteurs les plus sollicités de ce moteur (et d'autres, d'ailleurs) ; ils sont petits, à 3 fils (si un seul des trois déconne...), tremblent en permanence et sont soumis aux éléments, malgré les joints d'étanchéité.

- Combien de temps tient un nettoyage de ces contacteurs : avec un bon nettoyant, et en s'assurant que les
lames sont bien souples, comptez 1an, 1 an et demi. Pour ma part, j'ai pris la résolution de le faire au début du printemps, et au début de l'automne ; pour plus de tenue dans le temps, une fois le nettoyage fait, je les passe au lubrifiant Inox MX3 (certainement le meilleur du marché, et l'un des moins chers sans solvant), qui évite la corrosion.

Espérant que cette publication aura pu redonner espoir à certains.

Et surtout, il s'agit d'une opération qui ne coûte quasiment rien, un peu comme celle de la durit de dépression en son temps....

cedbugey · Message par **cedbugey** » mar. janv. 12, 2021 5:58 am

Merci pour ton partage d'info c'est un peu long et on s'y perd un peu !
Moi j'ai 470000 et pas de pb de connectique pour le moment je verrai plutot un probleme d'alimentation en GO
Sur ton circuit gasoil tu dis rien .... sur l'entretien , le filtre ...

Pour la conso 4,5 l ça m'etonnerais fort ou alors c'est ce que tu lis sur l'OBD qui est faux

@+

Message par **JohnCONNOR83** » mar. janv. 12, 2021 8:17 am

Bonjour,

Ces types de connecteurs ne sont peut-être pas super étanches de conception, sauf peut-être le palpeur de pression qui lui, conserve une ancienne connectique de type ev1 si je ne dis pas de bêtises.

Message par **Nico-R** » mar. janv. 12, 2021 8:37 am

Non, ce sont des connectiques Bosch spécifiques, encore très utilisé sur la gestion moteur. Ça coûte un bras en pièce de rechange et pas de copies chinoises.
Celui du capteur de pression est mal placé, il récupère l'écoulement d'eau derrière la culasse, qui peut être possible si le joint de baie moteur est fatigué.

Et il est bien mal placé...

mar. janv. 12, 2021 10:59 am

Certes Nico mais malgré que ce soit de la marque, ils ont peut-être un défaut de conception, ça peut arriver.

Bon à savoir pour le capteur de pression

.

bimeur · Message par **bimeur** » mar. janv. 12, 2021 1:11 pm

le code défaut qui ressort le plus souvent, et de manière générique, c'est celui d'un problème de pression rampe

sauf, qu'outre ces 4capteurs, parfois 3 sur m57, on peut aussi incriminer :

/pompe de gavage reservoir
/pompe de gavage sous siege LHD
/injecteurs grippé ouvert ou fermé (legerement ou totalement, quoique le totalement ouvert, et c'est un serrage hydraulique, beaucoup plus bloquant)

Le DDE a aussi un autre soucis connu de diag' générique bloquant, celui qui donne le code défaut 'capteur PMH', qui incrimine en fait deux capteurs, le PMH pris sur le volant moteur, et le capteur PMH de l'AAC cette fois-ci.

Pour ce qui est du nettoyage des capteurs, la seule manip' viable sur du plus long terme pour les 'régénérés' c'est un passage au bain aux ultra-son, dans un bain de kerozene/nettoyant carbu, un peu plus sec, ça décape un peu mieux que le diesel. Mais un moment donné, quand ils sont nazes, ils sont nazes.

Donc merci pour ce retex, mais il ne faut pas qu'on se focalise mordicus sur ce que tu énumères, un vrai process de diagnostique doit etre suivi, et, en dehors du réseau BMW avec ses fiches de dépannage, c'est l'expérience de celui qui travail sur le bloc en question qui fera la différence.

D'ou mon intervention, qui ne vient ABSOLUMENT PAS contredire ce que tu nous expose, mais c'est bien un COMPLEMENT de ton retour

Gusman · Message par **Gusman** » jeu. janv. 14, 2021 1:17 am

cedbugey a écrit :Merci pour ton partage d'info c'est un peu long et on s'y perd un peu !
Moi j'ai 470000 et pas de pb de connectique pour le moment je verrai plutot un probleme d'alimentation en GO
Sur ton circuit gasoil tu dis rien .... sur l'entretien , le filtre ...

Pour la conso 4,5 l ça m'etonnerais fort ou alors c'est ce que tu lis sur l'OBD qui est faux

@+

Désolé pour la longueur, mais la précision implique quelques détails.

Je précise : je n'ai aucun problème. Je ne cherche pas de réponses, mais essaie d'en apporter à ceux qui rencontrent ceux évoqués.

J'en avais, et les ai résolu comme expliqué. En 2009, j'ai raconté mon expérience quant à la grande durit de dépression.
Ce témoignage est dans le même esprit, mais d'un point de vue purement technique : partager une solution qui résout dans la très grande majorité ces petits soucis qui peuvent très vite devenir des pannes insolubles.

Les problèmes d'alimentation GO, c'est du classique, et on ne peut pas les confondre avec ces soucis de mode dégradé, que j'ai eu et qui alimentent les forums par centaines de questions.
Historiquement, j'ai eu une panne de pompe de gavage ; les symptômes étaient très différents : le mode dégradé était presque permanent, et j'étais moi-même à l'origine de cette panne en ayant sursollicitant la-dite pompe suite à un défaut de remplissage de réservoir (rouler à l'huile, même en partie, cela implique une certaine discipline...).

Le but de ce témoignage est de recentrer le diagnostic qui, souvent, n'est pas bon (de la part des mécano, ou des utilisateurs).
Quand on a des à-coups et des pertes de puissance, c'est bien un problème électronique lié aux connecteurs.
Je n'ai rien dit à propos de la maintenance, car je pense maîtriser cette question, et depuis bien longtemps.
De même, les pertes de puissance dues à un ou plusieurs injecteur défaillants ne sont pas de la même nature. Avec le réacteur HHO que j'utilise, j'ai des injecteurs "neufs" en permanence.

Par ailleurs, pour la consommation, elle est tout ce qu'il y a de plus réel, contrôlée à la pompe. Vous n'avez pas tout lu.
La voiture a un générateur HHO, ET je roule à 30 % d'huile, depuis un peu plus de 10 ans maintenant. Mais je ne m'engagerai pas sur une discussion autour des réacteurs HHO. Cela fonctionne parfaitement pour moi et je consomme moins qu'une Série 1. Libre à vous d'y "croire" ou pas.

A "bimeur", je confirme que la première raison qui m'a poussé à fabriquer un petit kit rallongeant le faisceau du contrôleur de pression de rampe commune est qu'il souffre effectivement plus que les autres, et qu'il est nettement plus facile de le maintenir désormais.
Et oui, effectivement, quand on étripe les codes retour, ce sont bien ceux cités qui ressortent, mais qui ne sont pas forcément exacts. C'est ici la limite de cette génération d'ensemble DDE/ordinateur de bord.

A propos des connecteurs du capteur de bout de rampe commmmune, quand j'ai fabriqué ce kit, il y a quelques mois (et comme le fer à souder est mon ami...) j'ai racheté des connecteur seuls (j'ai d'ailleurs été très étonné que BMW propose ces pièces détachées...). C'est AVANT de fabriquer cette rallonge que j'ai essayé le produit "contacteurs" de WD40. Et en regardant à la loupe les anciens connecteurs (longs, tout petits et assez fragiles), je me suis rendu compte que le défaut de connexion est dû à une corrosion, et pas une usure prononcée, comme je le pensais initialement. Par principe, une fois nettoyés, j'ai conservé ces connecteurs, on ne sait jamais (surtout que ce sont les mêmes dans pas mal de prises moteurs de la voiture...).

Un ami travaillant à Dingolfing m'a expliqué que sur les F10 et F11, puis les G30 et G31, ils ont fait d'énormes progrès. Ces confusions sont de l'histoire ancienne, et l'ordinateur sait dire exactement quel organe (et/ou son connecteur...) déconne.

Mais ici, nous parlons de la E39, et d'une électronique qui était quand même déjà bien en avance il y a... 25 ans.

Que ça passe vite...

Forum 6enligne.net

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