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Bonjour,
je vois souvent parler du vanos mais jamais du valvetronic.Est ce un modele de fiabilité?
Existe t il sur les 6 cylindre ou alors il est juste sur le 318I?

salut,
BMW le met sur le 4 cyl mais aussi sur des 6 cyl ( série 1).

http://pboursin.club.fr/pdgdist2.htm


et la doc technique BMW

Valvetronic, moteur N52 : E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91
Le système Valvetronic comprend la commande entièrement variable de la levée des soupapes, combinée au
calage variable des arbres à cames (double VANOS).
Depuis le moteur N52, le moteur essence à 6 cylindres est équipé du système Valvetronic. Cette technologie
présente les avantages suivants :
- Accroissement des propriétés dynamiques du moteur
- Amélioration des valeurs de rejet
Composition






La commande entièrement variable des soupapes



Indice Explication
1 Réglage de levée minimale des soupapes
2 Réglage de levée maximale des soupapes
La commande entièrement variable de la levée des so
upapes est réalisée à l'aide des composants suivants :
- Servomoteur
- Arbre à excentrique
- Levier intermédiaire
- Ressort de rappel
- Semi-culbuteur à galet
Le servomoteur est monté dans la culasse au-dessus des arbres à cames. Le servomoteur sert au calage de
l'arbre à excentrique. L'arbre de la vis sans fin du moteur électrique est en prise avec la roue de la vis sans fin disposée sur l'arbre à excentrique. Après le calage, l'arbre à excentrique ne doit pas faire l'objet d'un blocage particulier, car le réducteur à vis sans fin offre un autoblocage suffisant. L'arbre à excentrique modifie la levée des soupapes du côté admission. Le levier intermédiaire modifie le rapport de démultiplication entre l'arbre à cames et le semi-culbuteur à galet. Dans la position de pleine charge, la levée des soupapes et le temps d'ouverture sont maximums. Dans la position de ralenti, la levée des soupapes et le temps d'ouverture sont minimums. Les semiculbuteurs à galet et le levier intermédiaire correspondant sont répartis en 4 groupes. Pour cela, un chiffre repère est gravé sur les composants. Ils sont par paire toujours de la même classe. Grâce à la correspondance entre semi-culbuteur à galet et levier intermédiaire, on peut garantir que le remplissage des cylindres sera homogène même à la levée minimale.

Avance
Dans la plage inférieure de levée des soupapes, la possibilité de mise au point est favorisée par le phénomène d'avance.
Les soupapes d'admission d'un cylindre sont alors ouvertes de façon synchrone jusqu'à une levée de 0,2 mm. A partir de cette levée, la soupape 1 commence à prendre de l'avance. La soupape 2 s'ouvre un peu plus tard avec un léger décalage. La soupape 2 rattrape la soupape 1 pour une levée d'env. 6 mm. De là, elles continuent de s'ouvrir de façon synchrone. Ce mode de réponse favorise la pénétration du mélange gazeux dans le cylindre. Comme la section d'ouverture des soupapes d'admission est maintenue faible, on obtient pour un même volume aspiré une vitesse d'écoulement nettement supérieure. Cette vitesse d'écoulement est exploitée pour améliorer le processus de mélange du mélange aspiré.


a+

et voila une doc technique sur le disa



L'actionneur forme un ensemble avec le groupe d'entraînement. L'actionnement est assuré par un moteur
électrique et un réducteur. L'électronique de commande est intégrée au servomoteur DISA. Le DME pilote les
servomoteurs DISA au moyen d'un signal modulé en amplitude. Il n'existe que 2 positions possibles. Les
actionneurs peuvent être fermés ou ouverts. Le moteur déplace les actionneurs dans la position de fin de course
correspondante à chaque pilotage.
Spécifiquement, les moteurs sont montés avec le nombre suivant de servomoteurs DISA :
- Moteur N52 avec 2 servomoteurs DISA
- Moteur N52 avec 1 servomoteur DISA
- Moteur N52 sans servomoteur DISA
Mode de fonctionnement
La puissance et la dynamique d'un moteur dépend fortement de la qualité du remplissage des cylindres. La masse d'air aspirée est mise en oscillation par le mouvement du piston. Ces oscillations sont à leur tour superposées par les oscillations dues aux pointes de pression.
Afin de garantir un guidage optimal de l'air d'admission, le moteur N52 possède un système d'admission variable à trois niveaux (DISA).
Le guidage de l'air d'admission est réalisé par le biais d'une inversion dans la tubulure d'admission avec deux
servomoteurs DISA et un tube de suroscillation dans le circuit d'admission.
Les servomoteurs DISA sont chacun entraînés par un moteur électrique. Les deux servomoteurs DISA ont des dimensions différentes. Le servomoteur DISA 2 est logé dans la tubulure de suroscillations et le servomoteur DISA 1 dans le collecteur d'admission d'air en amont de la tubulure d'oscillations.



a+

Merci,
je ne connaiisais pas le systeme DISA, il a l'air simple a premiere vue mais tres complexe.non?

un systeme qui y ressemble etait monte sur les moteurs t16 de chez peugeot.
pour les bas regimes, le collecteur d'admission etait long, et pour les hauts regimes, un clapet fermait une section du collecteur, ce qui donnait un collecteur court.
pas mal pour l'epoque.

Hello,

Est-ce que quelqu'un aurait le document de presse BMW sur le valvetronic en PDF, Je l'ai en allemand, mais on doit pouvoir le trouver en français. Merci.

Je donne le lien vers celui que j'ai trouvé dans la langue de Goete DOC VALVETRONIC

un systeme qui y ressemble etait monte sur les moteurs t16 de chez peugeot.
pour les bas regimes, le collecteur d'admission etait long, et pour les hauts regimes, un clapet fermait une section du collecteur, ce qui donnait un collecteur court.

Ca ça ressemble plus à l'ICIM (Individual Control Intake Manifold). Je ne sais pas quand c'est apparu mais c'est sur les M43 (1991).

Petit point important quand même, les moteurs avec Valvetronic comme le N52 n'utilisent plus de papillon de gaz pour l'accélérateur. L'accélérateur est électronique et commande directement le système Valvetronic pour réguler l'accélération via la levée des soupapes. Cela réduit les pertes d'aspirations dans l'admission.
Je crois même que certains modèles à 4 soupapes par cylindre peuvent avoir une levée assymétrique entre les 2 soupapes pour améliorer l'effet tourbillon dans le cylindre.

En fait le papillon de gaz n'est pas complètement supprimé. Je crois qu'au démarrage il est partiellement ouvert et s'ouvre complétement une fois que le moteur à accumulé suffisamment de vide pour les différentes commandes et assistances.

J'arrive tard..mais sur une Mini R56 equipée du valvetronic, et après un déculassage pour cause de soupape echap brulée, déshabillage y compris valvetronic, puis remontage, on constate à chaud et lors de passage au ralenti un défaut de combustion sur le cylindre 2. A froid tout fonctionne parfaitement et si on ne quitte pas le regime de croisiere, tout fonctionne aussi parfaitement. C'est le passage au ralenti qui declenche l'anomalie. Si on déconnecte le capteur de position arbre à came adm, le defaut disparait (on entend le valvetronic qui passe de position ouverture soupape mini en position de secours, soupapes ouvertes au max) .On rebranche, ça cafouille à nouveau. On arrete le moteur pour qu'il refroidisse un peu, tout redevient normal mais pour peu de temps ..On a pu mesurer une perte de compression sur le cylindre. Un redemontage n'a rien montré d'anormal en inspection visuelle.
Evidemment on a mis hors de cause l'allumage, l'injection, etc...
Je soupçonne qu'il y ait eu un mélange des leviers au remontage, qui entraînerait pour l'une des soupapes une trop grande variation de géométrie lors du passage du valvetronic de la position ouverture max à ouverture min.
Mon hypothèse est que cette variation obligerait brutalement un raccourcissement de l'un des poussoirs, qui resterait bloqué à l'extension qu'il avait ds le régime précédent, entraînant l'impossibilité de se fermer pour la soupape. Et la forte compression permanente du poussoir l’empêcherait alors de se rétracter.
On trouve très souvent dans la littérature des forums des pb de ce genre qui restent apparemment sans solution avec des casse tetes impressionnants.
Quelqu'un aurait il une expérience sur le sujet?